在经历缺芯、电池原材料价格飙涨、补贴退坡等“风波”后，新势力品牌格局也会像传统车企一样面临“大洗牌”吗?
在最新的造车新势力月度销量报告中，可以看到一线品牌(蔚小理)和二线品牌(哪吒、零跑)之间出现了明显的分化趋势。
一线品牌虽然延续了此前月销万辆左右的成绩，但却在经历了连续数月的环比上涨后，纷纷在1月份出现了环比下降的情况，其中最“惨”的小鹏，其跌幅甚至达到了接近20%。
另一边，二线品牌中的哪吒和零跑则继续高歌猛进，分别出现了8.7%和3.6%的环比增长。其中，哪吒更是再度取得月销破万的亮眼成绩，并一举超越蔚来，成为最新的TOP3成员之一。
2022年伊始，这一上一下的“反转”大戏似乎预示着新势力品牌格局的剧变。
01一线新势力地位不稳?
在过去，我们习惯了新势力品牌销量的节节攀升，好像这种增长势头会永远延续下去。但实际上，任何事物都逃不过周期二字。
考虑到年底是各大车企冲量完成销量目标的时期，那么其必将会在这时给出最大的优惠力度和最强的产能供给。而到了来年的1、2月份，连续奋战了几个月的车企和经销商则会迎来调整期，再加上春节假期的影响，那么出现环比下降也就是大概率事件了，所以每年年初也是传统的车市淡季。
根据乘联会数据显示，今年1月，我国乘用车市场零售销量环比下降0.6%。其中，新能源车由于受补贴退坡、芯片短缺(新能源车对芯片需求量高于燃油车)、电池原材料价格上涨等因素，出现了更为明显的产销下滑:零售销量、批发销量、产量分别环比下降27%、18.5%、11.8%。
另外，乘联会表示”由于春节假期从1月31日开始，但节前生产停线和消费者购车都会提早几天，因此1月因春节因素损失3-5天，估计带来15%左右的产销量损失”。
如果我们将时间倒回至1年前，也可以发现，2021年1月，小鹏和理想也分别出现了18.8%和11.5%的环比下降，这也进一步佐证了市场周期变化对车企销量的影响。
所以，对于蔚小理销量的环比下降，我们无需过分解读，这只是其在车市淡季中的正常表现而已。
不过，蔚小理的销量虽然将继续保持高速增长，但随着时间的拉长，目前已经开始显露出一些问题。
首先是蔚来。可以看出，相比小鹏和理想，蔚来在过去1年中的销量增长曲线相对平缓，且极不稳定。
造成蔚来销量增长乏力的原因是多方面的。
第一，蔚来在过去一年中并没有推出能够交付的新产品。虽然在去年初和去年底分别推出了ET7和ET5，但这两款车型的交付时间却是今年下半年，所以无法对品牌销量做出贡献。而目前可以交付的车型ES6/EC6/ES8均已推出了1年以上，无法让消费者产生新鲜感，同时产品力也已不再占据优势。一句话总结就是，虽然是新品牌，但没有新产品。
第二，蔚来目前可以交付的产品均集中在40-50万元售价区间，产品定位偏高，增长潜力小。其中，ES6和EC6的起售价均高于35万元，而ES8起售价则高于45万元。尽管我国车市近年来受到消费升级趋势影响，但35万级以上市场的体量依旧比较有限。
第三，从蔚来的销量趋势图中可以看到，其在去年4月份、8月份和10月份分别出现了明显的销量滑坡，这主要是由于其产能受限所导致。
其中，4月份和8月份是由于芯片短缺，而10月份则是由于产线改造升级。尽管2021年整个汽车行业都被“缺芯荒”所影响，但蔚来的产能浮动看起来还是太大了，这说明其供应链稳定性有待提高。
而理想的问题则在于产品质量方面。在最近国内某媒体进行的10万公里长测中，理想ONE所搭载的1.2T三缸增程器在按期保养的情况下，出现了缸体大面积渗油、火花塞锈蚀、气门严重积碳等问题，让消费者对其产品耐用性产生了较大质疑。
目前来看，新势力三强虽早已冲破月销万辆大关，但相比经验丰富的传统车企，其在产品研发节奏、供应链稳定性、质量把控等方面依旧存在很多不足。随着更多竞争对手(二线新势力品牌、传统车企、脱胎于传统车企的新能源品牌)的入局，新势力三强的市场表现将面临新一波冲击。
02二线成员逆袭在即?
既然车企销量易受到市场周期性变化的影响，那么哪吒和零跑为什么能够逆势上扬呢?
首要因素还是推出新产品的时间节点。
其中，哪吒在去年11月份推出了哪吒V的改款车型——哪吒V Pro，并在当月就已经开始交付，虽然只是年度改款车型，但哪吒V Pro的产品升级力度却不小。为了顺应智能电动化时代的需求升级，哪吒V Pro在性能(电机功率提至70kW，最高车速提升至120km/h)、辅助驾驶(可实现L2级辅助驾驶和自动泊车)、科技配置等方面均有了大幅升级，成为同级最具竞争力的产品之一，为哪吒汽车近期的销量表现注入了新的活力。
而帮助零跑在近期实现销量跃升的产品则是零跑C11。零跑此次并没有公布每款车型的具体交付量，只公布了总交付量，但根据以往信息来看，零跑C11正在零跑品牌中扮演着愈发重要的角色。
首先在零跑11月份的销量报告中可知，那时零跑C11的总订单量已经达到1.8万辆，而随着时间的推移，该车的订单量肯定已经远超这个数字了。
而在零跑12月份的销量报告中则可知，零跑C11在当时的总交付量也不过刚刚超过4000台，也就是说该车仍有大量的订单未交付。随着产能的持续爬坡，零跑C11的单月交付量也将继续攀升。由此可以推测，零跑C11或贡献了零跑品牌的大部分增量。
反观新势力三强，则没有在近期推出可以为其市场表现提供增量的新车型。前文已经说到，蔚来已经很久没有推出能够交付的新车，这导致其过去1年中的销量增长都比较乏力。
而小鹏最近的一款已经交付的新车则是小鹏P5，该车在9月份正式上市，但由于毫米波雷达等部件的供应短缺，导致其交付周期较长，在一定程度上影响了其销量表现。
而理想则奉行“一招鲜”的战略，至今仍靠着理想ONE这一款车型“吃遍天”。虽然该车在去年5月份进行了中期改款，并在一定程度上提振了其销量表现。但考虑到这已经是半年多以前的事情，其整体销量走势也开始趋于平稳，故不足以抵消市场的周期性变化。
除此之外，蔚小理跟二线新势力品牌所面对的产能压力也有所不同，这也是影响其销量表现的重要因素。
对于新势力品牌而言，月销万辆是一个重要的节点，也是大部分新品牌设计初期产能的参考标准。例如蔚来的合肥制造基地，其初期产能就定在12万辆/年。为了提高产能，其在去年10月份曾对产线进行过升级改造。但产线升级需要分阶段进行，短期内并不会发生质的变化，预计到2022年中，蔚来才会将产能提升至2万辆/月。
如果不对产线进行升级改造，或者建设新工厂，那么就只能采用加班加点的方式提高产能。例如此前，小鹏就为了在年底冲量，对其肇庆工厂实施了“两班倒”制度，让工人和生产设备满负荷运转，但这显然不可能一直持续下去，工人需要休息，设备需要维护，所以在完成了年度目标后，势必会进入调整期。
03中端市场将成主阵地
尽管目前，蔚小理和二线新势力品牌之间有着比较明显的定位区隔，但随着产品数量的增加，双方必定会在某一个细分市场产生交集，而不是像今天这样井水不犯河水。届时，新势力品牌间的格局或许会发生实质性变化。而售价在15-30万元之间的中端市场，或许就是未来新势力品牌们竞争最激烈的一块阵地。
首先，对于蔚来、理想等主打高端产品的品牌而言，想要获得更多的市场份额，必定要进军中端市场，而小鹏本来就是主打中端市场的品牌。
例如蔚来在去年底推出的ET5，可以看做是其对35万元以下产品进行的首次尝试。但这显然还不够，据悉蔚来或将在今年推出面向大众市场的全新子品牌，首款产品将定价在20万元左右。
同时，我们也能看到二线梯队中的哪吒、零跑和威马，都已经呈现出明显的品牌向上趋势。
在去年底的广州车展中，哪吒汽车就发布了全新的山海平台，与其他新能源车平台一样，该平台也具备高拓展性(覆盖A-C级车)和高兼容性(纯电/增程式均可，前驱/后驱/四驱均可)的特点，这为其冲击中高端市场提供了保障。
而出自于山海平台的首款车型——哪吒S，预计定位于中型车或者中大型车，将采用双电机、空气悬架、激光雷达等高端配置，并可实现800km续航以及高级别辅助驾驶功能，竞争对手或为蔚来ET5、小鹏P7、特斯拉Model3等车型。
与之定位类似的还有在去年10月份发布的威马M7，该车定位于中大型车，车长接近5m，最大的亮点是搭载了量产车中最多的3颗激光雷达，且全车共有多达32个辅助驾驶相关的感知硬件，并采用4颗算力高达254TOPS(蔚来ET7采用的也是这款芯片)的英伟达Orin芯片，在智能硬件配置上达到了“天花板”级别，预计售价将达到30万级。
另外，最近为零跑贡献出色销量成绩的零跑C11，也可以看做是该品牌对于中端市场的首次尝试。此前，零跑绝大部分销量来自于微型纯电动车零跑T03，该车售价仅为6.89-8.49万元。而零跑C11则定位于中型SUV，主打15-20万元级市场。
那么在蔚小理不断下探，二线品牌持续向上的情况下，未来的造车新势力必将在15-30万级市场展开激烈交锋。
目前来看，蔚小理对于这一细分市场的把握要更大一些，毕竟其已经树立起了相对高端的品牌形象，尤其是对于蔚来和理想而言，其进入下沉市场后会对其他品牌形成降维打击，就像BBA推出入门级车型与大众、丰田等品牌竞争一样。
相比之下，哪吒和零跑由于长期发力中低端市场，导致其品牌形象比较大众化，未来冲击中端市场需要在营销和服务方面下苦功。
但这也并不代表蔚小理在中端市场就可以“躺赢”，尤其是对于蔚来这样以服务著称的品牌而言，过去基于高成本提供给客户的高质量服务是否会在产品价格下降后发生变化?随着用户数量的增加，如何保住品牌口碑?这都是其将要面对的挑战。
